12月25日，越南最大财团Vingroup突然宣布撤回南北高铁项目的投资申请。 而就在8天前，这家公司刚与德国西门子高调签约，宣称要引进欧洲技术建设越南首条高速铁路。
这场“签约即撤资”的闹剧，让一个拖延23年、耗资670亿美元的“国家级工程”彻底沦为国际笑话。
这场闹剧早有预兆。 一个月前，曾宣称要投资1000亿美元的美国M&G投资联盟悄然失联，注册地址被注销，电话无人接听。
越南副总理阮和平在项目推进会上公开承认：“我们找不到他们了。 ”至此，6家竞标企业中唯一的外资方彻底消失。
Vingroup的撤资引发了资本市场的地震。 其旗下股票全线跌停，老板范日旺个人财富一日蒸发近20亿美元。
但这场看似突然的撤退，实则是越南南北高铁项目23年积弊的总爆发，从技术空心化、资金无底洞，到政治算计与市场规律的彻底背离。
12月17日，Vingroup旗下子公司VinSpeed与德国西门子签署战略合作协议，宣布引进Velaro Novo高铁技术。越南媒体将此次合作称为“打破20年僵局的关键一步”，甚至预测项目将在2030年前通车。
签约仪式上，双方承诺先建设两条短途高铁（河内-荣市、胡志明市-芽庄），为全长1545公里的南北高铁积累经验。 越南政府迅速跟进，总理范明政在12月23日下令，要求各部门在2026年1月前完成投资方案审批。
但市场的乐观情绪仅维持了8天。 12月25日，Vingroup突然发布公告，以“集中资源推进已中标重点项目”为由撤资。
这一决定让越南政府措手不及，原本指望Vingroup与西门子的合作能吸引其他投资者，如今却连唯一看似靠谱的民企也选择了退出。
这已是一个月内第二家投资方“跑路”。 11月27日，美国M&G投资联盟被曝失联，其承诺的1000亿美元注资被证实为空头支票。 越南政府调查发现，该公司注册地址是虚假的，连基本资质都无法核实。
越南南北高铁的技术路线，从始至终被政治考量绑架。 为规避对中日技术的依赖，越南选择了“德国车辆+韩国信号系统”的组合。 但这一选择却暴露了致命短板。
德国西门子提供的Velaro Novo列车尚未在本国商用，其适应性与可靠性存疑；韩国现代Rotem的EMU-350车型同样缺乏运营数据。 主导项目的Vingroup主业是房地产和电动车制造，另一竞标方长海集团原是汽车经销商，两家企业连一米铁路都未修建过。
越南自身的铁路基础几乎为零。 现有铁路网仍是法国殖民时期修建的米轨，平均时速仅50公里。 全国注册铁路工程师不足400人，连无砟轨道、信号系统等基础技术都需从头引进。
地质条件更是雪上加霜。 南北高铁需穿越安南山脉的42处地质断层带，喀斯特地貌与软土路基占比超过30%。 德国列车能否适应复杂地形尚无定论，而越南企业连应对常规地质灾害的经验都匮乏。
670亿美元的总投资，相当于越南2024年GDP的14.6%，更是全年财政收入775亿美元的90%。但比建设成本更恐怖的是运营阶段的资金黑洞。
Vingroup内部测算显示，南北高铁即便实现满负荷运营，年均收入约56亿美元，但电费、人工、维护等日常开销就达42亿美元。 这还未计算670亿美元本金的利息、设备折旧及周期性的轨道大修费用。
更残酷的是与航空业的竞争。 河内至胡志明市的廉航票价常年维持在200-300元人民币，飞行时间2小时，日均86个航班。
而高铁票价预计700元以上，行程需5小时以上。 价格贵一倍、时间翻倍，导致高铁几乎无法吸引客流。
Vingroup提出的融资方案是：企业出资20%，剩余80%由越南央行提供35年零利率贷款。 这一方案被央行直接否决，认为高杠杆风险将拖垮国家金融体系。
越南在技术选择上刻意绕开中国，甚至提出“100%技术无偿转让+全额垫资”的苛刻条件，导致中方企业于2023年退出谈判。
越南在排斥中国高铁技术的同时，却稳步推进中越跨境铁路合作。2024年，中越达成协议，共建三条标准轨铁路（老街-河内-海防、同登-河内、芒街-下龙-海防），均采用中国技术标准。
地缘政治的“平衡术”最终反噬了项目本身。 日本因越南要求独占投资权而退出；韩国技术实力不足；德韩方案成本高昂且缺乏验证。 这种“为避嫌而避嫌”的选择，让项目从起点就陷入技术陷阱。
Vingroup撤资后，剩余的4家竞标企业更难以支撑项目。 其中，Discovery公司被证实为皮包公司，注册资金仅27万元人民币，员工4人；长海集团需央行贷款才能维持运营；越南铁路公司长期亏损，缺乏融资能力。
这些企业的共同点是要求政府提供全额担保或无偿贷款。但越南财政已无力兜底，2024年越南公共债务占GDP比重已达58%，接近65%的警戒线。
征地问题更是无解难题。 项目需征收5800公顷土地，涉及14个省份的农田与民居。 越南法律规定的补偿标准仅为市场价的30%-50%，已引发顺化省等多地民众抗议。 此前日本企业就因征地纠纷退出，如今这一矛盾仍未解决。
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